پل ورسک یکی از شاهکار های مهندسی و معماریپل ورسک..

پل وِرِسک از بزرگ‌ترین پل‌های راه‌آهن سراسری ایران است که در ارتفاعات روستای ورسک در شهرستان سواد کوه در استان مازندران قرار دارد. این پل که از شاهکارهای مهندسی به حساب می‌آید در سال ۱۳۱۵ بازگشایی شد. پل ورسک که راه‌آهن سراسری تهران ـ شمال را به هم متصل می‌کند در ارتفاع ۱۱۰ متری از ته دره با دهانه ۶۶ متری و با وسایلی ابتدایی بسیار ساده مانند دینامیت و دریل دستی ساخته شده است. این بنا از ملات سیمان و شن شسته شده و آجر ساخته شده و در ساختمان آن از آرماتور استفاده نشده است. به بیان دیگر این بنا از ملات غیر مسلح ساخته شده است. از شگفتی‌های ساخت این پل عدم استفاده از هیچ سازه فلزی در ساخت آن است(سازه فلزی زیر پل که در عکس مشاهده می کنید به منظور بهره برداری از آن در هنگام ساخت پل بنا شده است ). یرای ساخت این پل ابتدا دوپایه بتنی در دو طرف کوه ایجاد شد و به هم متصل گردید و سپس دال قوسی روی آن اجرا گردید و سپس نمای آجری روی آن اجرا شد.ورسک از جمله پل‌های استراتژیک ایران است که توسط شرکت سوئدی-دانمارکی کامپساکس و با تضمین ۷۰ ساله احداث شد. این پل در دوران جنگ جهانی دوم توسط چرچیل، نخست‌وزیر وقت انگلیس پل پیروزی لقب گرفت چرا که در طول جنگ جهانی دوم متفقین برای جلوگیری از شکست اتحاد جماهیر شوروی از قوای آلمان روزانه با ۷۵ قطار ادوات نظامی و تسلیحات را از بندر شاهپور (بندر امام خمینی فعلی) به بندر شاه (بندر ترکمن فعلی) می‌رساندند و بطور متوسط هر ۲۵ دقیقه یک قطار از روی پل ورسک عبور می‌کرد.

تاریخچه ساخت پل ورسک
در زمان حکومت رضاشاه و در اول اردیبهشت سال ۱۳۱۲ یورگن ساکسیلد به عنوان مدیرعامل شرکت دانمارکی کامپساکس (Kampsax) قرارداد احداث راه‌آهن شمال ـ جنوب ایران را امضاء کرد. تا قبل از آن برخی شرکت‌های آمریکایی، انگلیسی، فرانسوی و آلمانی در ساخت راه‌آهن از میان کوه‌های البرز ناکام مانده بودند. یورگن ساکسیلد در این قرارداد تعهد داد تا احداث ۹۰۰ کیلومتر خط راه‌آهن را در مدت شش ماه به پایان برساند و برای ساخت هر متر راه‌آهن، معادل پنج دلار طلا (حدود ۱٬۵ گرم طلای خالص) دریافت کند. پس از آن بهترین مهندسان اروپا به ایران آمده و پس از تهیه عکس هوایی از کوه‌های البرز متوجه شدند که راه‌آهن باید از روستای عباس‌آباد (که بعدها به ورسک تغییر نام داد) عبور می‌کرد و قطار پس از عبور از روستای ورسک باید با طی مسافت ده کیلومتر و نیز ۶۰۰ متر صعود، از کوهستان عبور و به سمت تونل گدوک حرکت می‌کرد که حرکت در چنین شیب تندی برای قطار ناممکن بود. پس آنان تصمیم گرفتند مسیر را به شکل سه پله بر روی دامنه کوه اجرا کنند که به سه خط طلا معروف شد. همچنین وجود دره ورسک از چالش‌های دیگر این پروژه بود که مهندسان کامپساکس را مجبور کرد تا پلی با دهانه بزرگ را روی آن در نظر بگیرند. سرانجام کار ساخت این پل در اواسط آبان سال ۱۳۱۳ در شهرستان سوادکوه استان مازندران، توسط شرکت مهندسی دانمارکی کامپساکس، به عنوان برنده مناقصه ساخت پل، و توسط مهندسان آلمانی و اتریشی آغاز شد و در ۵ اردیبهشت سال ۱۳۱۵ گشوده شد. گفته می شود رضاشاه شخصا برای افتتاح این پل به سوادکوه همان زادگاه خویش آمد و به دستور او سرمهندس اتریشی یعنی اینگر نیز موظف شد تا در هنگام عبور اولین قطار از روی پل زیر پل قرار گرفته تا در صورت تخریب این پل اولین شخص کشته شده از این حادثه خود او باشد.
براساس گزارش روزنامه اطلاعات مورخ ۵/۲/۱۳۱۵ و آرشیو شرکت کامپساکس، لادیسلاوس فون رابسویچ (L. Von Robcevidc) مهندس سازنده پل ورسک می‌باشد. رابسویچ (۱۸۹۳–۱۹۷۵. م) که اهل اتریش است و مهندس ورسک نامیده می‌شد در مصاحبه خود با خبرنگار روزنامه اطلاعات می‌گوید: «روزی که این مدل را برای احداث پل ورسک تهیه کردم مهندسان دیگر با نظر حیرت به آن نگریسته و اجرای نقشه و احداث آن را در شمار یکی از فتوحات علم مهندسی به حساب آوردند. امروز که این پل احداث گردیده همه من و رفقایم را تحسین می‌کنند و آن را در شمار بهترین پل‌های قشنگ و شاهکار مهندسی می‌دانند.» سمت مهندس رابسویچ رئیس نظارت ساختمان پل بوده است و او به همراه خانواده‌اش در خانه‌ای واقع در دره ورسک و نزدیک پل اقامت داشت. همچنین رابسویچ مسئولیت احداث تونل‌های مسیر راه آهن را نیز به عهده داشت و از بنیان گذاران روش تونل زنی جدید اتریشی (NATM) بود.پل ورسک...
همچنین سرپرستی مهندسان محاسب و طراح پل برعهده هانس اتو ناتر (Hans Otto Nater) مهندس سوئیسی بوده است که در طراحی و احداث پل و ایستگاه راه‌آهن برن سوئیس نقش داشت. هانس ناتر (۱۸۵۶–۱۹۵۴. م) نابغه ریاضی و پل‌سازی، فارغ‌التحصیل دانشگاه پلی تکنیک زوریخ (سوئیس) بود که طراحی و انجام محاسبات پل‌های راه‌آهن سراسری ایران و نیز پل ورسک توسط گروهی از مهندسان تحت نظارت او انجام شد. در ۱۷ شهریور ۱۳۱۷ مجلس شورای ملی تصویب کرد تا هانس ناتر با حقوق ماهانه ۱۷ هزار ریال به مدت یک‌سال به استخدام وزارت طرق درآید. همچنین مقرر شد نصف حقوق وی به صورت ریال و نصف دیگر آن که معادل ۱۰۵ لیره کاغذ و ۱۱ شیلینگ انگلیسی بود از قرار هر لیره ۸۰٬۵۰ ریال در آخر هر ماه پرداخت شود. همچنین صد لیره کاغذ بابت هزینه مسافرت به سوئیس و صد لیره کاغذ برای برگشت به وی پرداخت شود. در سال ۱۳۱۸ از خدمات وی رسماً تقدیر شد. هانس ناتر بعد از جنگ دوم جهانی سه بار به ایران مراجعت کرد، ولی بر اثر بیماری و شدت ضعف مجبور به بازگشت به سوئیس شد. ساکسیلد در کتاب خاطرات خود که آن را در سال ۱۳۵۰ با نام «خاطرات یک مهندس دانمارکی» چاپ کرد، برای طرح جلد کتابش از نمای پل ورسک استفاده کرد.
بر اساس برخی منابع با شروع جنگ دوم جهانی و با توجه به احتمال ورود متفقین به ایران و استفاده آنان از راه‌آهن ایران، تصمیم گرفته شد که همه پل‌ها مین‌گذاری شوند. پل راه آهن ورسک نیز شامل این دستور بود، اما پل‌ها هیچ‌گاه منفجر نشدند و متفقین پس از اطلاع از این موضوع اقدام به خنثی کردن مین‌ها کردند. محمد سجادی وزیر راه ایران بین سال‌های ۱۳۱۷ تا ۱۳۲۰ با اشاره به مین‌گذاری پل ورسک گفته بود: «با شنیدن اخبار وحشتناک از جبهه‌های جنگ شوروی، دستور مین‌گذاری پل ورسک و پل‌های مهم دیگر راه‌آهن داده شد و این کار با دقت و به صورت محرمانه انجام پذیرفت. لیکن پس از اشغال ایران توسط متفقین، دستوری برای انفجار پل‌ها صادر نشد و متفقین هم از مکان دقیق آنها باخبر شدند.

سه خط طلا در مسیر پل ورسک و کاربرد ساختاری آنپل ورسک
سه خط طلای راه‌ آهن شمال در سه كيلومتری پل ورسک و بعد از روستای ورسک به سمت گدوک در ارتفاعات شرق جاده تهران – شمال مشاهده می شود. اين خطوط برای كم كردن شيب و افزايش ضريب قدرت لوكوموتيو به اين شكل بنا شده است.

خاطرات قدیمی ترین لوکوموتیوران ایران از سه خط طلا
به گزارش سوادکوه آنلاین،تنها مانده است. دوستان و همقطارانش اکنون سال‌هاست به سفری بی‌بازگشت رفته‌اند. در یک گروه ۶۴ نفره بودند. جوانانی از همه جای ایران. اعضای این گروه طلایه‌داران لکوموتیورانی کشور بودند؛ لکوموتیو‌هایی که اکنون به خاطره‌ها تبدیل شده و در موزه‌ها تنها تصاویری از آنها موجود است اما او برای خود تاریخچه‌ای از این تجهیزات غول پیکر دارد. وقتی می‌خواهد درباره گذشته‌ها حرف بزند نگاهش به تصاویری است که هر کدام دنیایی خاطره را برایش زنده می‌کنند؛ خاطراتی که با یادآوری برخی از آنها لبخند بر گوشه لبانش و گاهی هم قطره اشکی روی گونه‌های چروکیده‌اش می‌نشیند.حاج حسین جان تقی‌پور براساس شناسنامه‌اش ۸۸ ساله است و خودش می‌گوید سنم باید بیشتر از ۹۲ سال باشد چون در آن زمان سجل گرفتن خیلی دقیق نبود.او حالا در تنهایی خود زندگی جالبی دارد. فرزندانش همه ازدواج کرده و سر خانه و زندگی خود رفته‌اند. با یک حساب سرانگشتی می‌گفت خانواده‌اش الان حدود ۵۰ نفری هستند. خانه قدیمی ‌او محل قرار ما برای شنیدن درد د‌ل‌ها و خاطراتش بود.لوکوموتیوران
دوره آموزش
قدیمی‌ترین لکوموتیوران کشور می‌گوید: سال ۱۳۱۹ بود که به پیشنهاد پدرم برای گذراندن دوره‌های آموزشی وارد راه‌آهن شدم، در آن دوره ۶۴ نفر بودیم. چند نفری از مازندران، اما بقیه از استان‌های دیگر بودند، کلاس‌ها در تهران برگزار می‌شد. اکنون از این گروه بزرگ تنها من مانده‌ام.پدرم کارمند اداری راه‌آهن بود. او مرا تشویق کرد که وارد این حرفه شوم، ما دوره ششم آموزشی بودیم، در آن زمان ۱۸ ساله بودم.
جنگ جهانی دوم
یک سال از ورود ما به راه‌آهن می‌گذشت که جنگ جهانی دوم برای کشور ما هم شروع شد، یادم می‌آید ۲۰ شهریور سال ۱۳۲۰ بود؛ ما را به اندیمشک بردند از آنجا ما را مجبور می‌کردند تجهیزات نظامی و ‌نیروهای متفقین را به شمال کشور حمل کنیم. ما مجبور به کار برای کسانی بودیم که جنگ می‌کردند، در حالی که کشور ما اصلاً ارتباطی به جنگ نداشت. یادم می‌آید هیتلر تا «لنینگراد» پیش آمده بود.
طی ۲۴ ساعت ۲۴ قطار از بندر امام خمینی (ره) کنونی به بندر ترکمن حرکت کرد. بار همه این قطارها تجهیزات و نیرو و آذوقه بود. کار فشرده و سختی بود. لکوموتیو‌ها دودی بود و سرعت و امکانات الان را نداشت.بهترین لکوموتیوی که در خط شمال قادر بود شیب‌های تند جاده را بکشد «فورشتا»ی آلمانی بود، این لکوموتیو‌ها را خود آلمان‌ها به ما دادند و بعد در دوره جنگ بلای جان خودشان شد. خط ۲۸ در هزار مسیر شمال کشور خیلی مسیر سختی است. قطارهای معمولی قدرت لازم برای حرکت در آنجا را نداشتند.
میزان حقوق
ماهانه ۳۰ ریال حقوق می‌گرفتم البته از این مبلغ ۱۵ قران برای بازنشستگی کسر می‌شد. در آن زمان چیزی به نام بیمه برای ما وجود نداشت. ۳۹ سال و ۱۱ ماه و ۲۴ روز در راه‌آهن کار کردم، لکوموتیوران نمونه انتخاب شدم.در این سال‌ها حتی یک سانحه نداشتم. در دوره جنگ جهانی دوم خیلی از قطارها به علت پر فشار بودن کارها به هم برخورد کرده یا از خط خارج شدند.خیلی‌ها جان باختند اما برای من هیچ وقت اتفاق ناگواری رخ نداد چون همیشه دقت چاشنی کارم بود.۲۵ اسفندماه سال ۵۹ بازنشسته شدم، بعد از انقلاب در دوره جنگ نخستین قطاری که از پادگان ساری به سمت جبهه‌های جنوب حرکت کرد را من راندم.
خاطرات شیرین
سال ۱۳۳۵ بود که واگن دیزل از «گدوک» فرار کرد. ترمزها قفل شده بود، مثل ماشین که لنت‌ها داغ می‌کند در قطار هم این شرایط است. توکل کردم به خدا و ائمه اطهار و به هر ترتیبی بود قطار را نگه داشتم. اگر قطار متوقف نمی‌شد ممکن بود با قطاری که از «دوگل» حرکت کرده بود برخورد کرده و حادثه رخ دهد.
خاطره تلخ
در دوره جنگ جهانی دوم یک قطار ایرانی از اندیمشک به سمت بندر ترکمن حرکت کرده بود؛ قطار باری بود. متأسفانه قطار از ریل خارج شده و همه سرنشینان آن کشته شدند.
راندن انواع قطارها
من در طول مدت طولانی خدمتم قطار‌های زیادی را رانده‌ام، از قطار‌های دودی گرفته تا قطارهای جدید ترمن، تقریباً در همه خطوط ریل آهن قطار راند‌ه‌ام. یادم می‌آید خــــــــــط آهن در سال ۱۳۰۴ از بندر امام در جنوب و بندر ترکمن در شمال همزمان شروع به ساخت شد و در استان لرستان در ایستگاهی به نام «سمیه» خط‌ها به هم رسیدند. فکر می‌کنم حدود ۱۲ سال طول کشید.
مسافران سرشناس
در قطارهایی که من می‌راندم افراد سرشناس بسیاری به عنوان سرنشین بودند. از جمله آنها برادران شاه مخلوع، چند تن از اعضای خانواده سلطنتی و…، خیلی از مدیران کل و مسئولان رده اول کشور.
ازدواج
در سال ۱۳۲۴ ازدواج کردم. همسرم اهل و ساکن ساری بود، بچه یک محل بودیم. عقیده دارم زن نورافکن خانه است. الان چند سالی است که فوت شده و من تنها شده‌ام. ما با هم ۶۷ سال زندگی مشترک داشتیم.۷ بچه دارم که الان همه آنها برای خود شغل و جایگاهی به دست آورده‌‌اند دکتر، مهندس و… شده‌اند.
سه خط طلا
این مسیر در منطقه مازندران محدوده «ورسک» تا «پل سفید» است. در آن زمان ابتدا قرار شد مسیری به طول ۲ کیلومتر را تونل بزنند اما رضاخان نپذیرفت. عقیده داشت در صورت حفر تونل اگر داخل آن حادثه‌ای رخ دهد امکان امدادرسانی نیست، از طرفی با کشیدن خط آهن در بیرون از تونل ها مناطق بین راهی هم آباد می‌شدند. به دستور او این خطوط ریلی ساخته شد؛ خط‌هایی که امروزه جزو مشکل‌‌ترین خطوط ریلی برای لکوموتیورانان است. کسی که بتواند در این مسیر براند، می‌تواند لکوموتیوران قطار‌های مسافربری شود.مهندسین آلمانی این خط را ساختند. امروزه کسانی که می‌خواهند از پایه سه لکوموتیورانی به پایه دو و یک ارتقا پیدا کنند باید یک بار این مسیر را برانند.
گواهینامه رانندگی ندارم
با وجود این‌که سال‌های طولانی قطار راندم اما هیچ وقت به رانندگی با خودرو علاقه‌مند نشدم به همین دلیل هم اصلاً دنبال گرفتن گواهینامه نرفتم. شاید هم فرصت این کار را نداشتم.
مرگ یک دوست
در دوره جنگ دوم جهانی بود که یکی از دوستانم به نام سید آقاجان حسامی‌با قطار مقداری تجهیزات نظامی‌ را از اندیمشک به شمال می‌آورد. وقتی در ارتفاعات سوادکوه ترمز قطار داغ کرده بود او قطار را متوقف کرد اما نیروهای روسی داخل قطار اجبار کردند باید حرکت کند و تجهیزات را به بندر ترکمن برساند. او هم به زور روس‌ها قطار را به حرکت درآورد اما متأسفانه در مسیر گدوک و منطقه سرخ‌آباد با قطار دیگری که در ریل وجود داشت برخورد کرد. در آن حادثه ۳۷ نفر جان باختند.۴ ایرانی و بقیه روسی بودند. یکی از کشته‌شدگان دوستم سید بود. جسد او را مسئولان وقت اجازه ندادند به بهشهر ببرند. آنها جسد لکوموتیوران را در فاصله کمی ‌از خط‌ آهن ایستگاه ساری به خاک سپردند. عقیده داشتند با دیدن قبر او سایر لکوموتیورانان با دقت عمل بیشتری کار خواهند کرد و از طرف دیگر هر بار قطاری از کنار آن عبور می‌کند برایش فاتحه خوانده و یادش همیشه زنده خواهد بود. الان از مدیر کل راه‌آهن شمال درخواست کرده ام در صورت ممکن قبر او را تا نیم متر بالاتر بیاورند چون لای شمشادها پنهان مانده است.
طول عمر زیاد خانواده
پدرم ۱۱۲ سال و پدر بزرگم ۱۲۷ سال عمر کردند. برادران و خواهرانم همه به رحمت خدا رفته‌اند. من تنها بازمانده هستم. تاکنون به سیگار لب نزده‌‌ام. نه این‌که دنبال دیگر خلاف‌ها رفته باشم. سعی می‌کنم همه غذا‌هایم طبیعی باشد. ماست و شیر تازه غذای هر روزه من است. روزها برای این‌که حوصله‌ام سر نرود به باغ کوچکی که نزدیکی خانه‌ام دارم می‌روم. قدم می‌زنم. از طبیعت لذت می‌برم.
قهرمان دو و میدانی
اردیبهشت سال ۱۳۲۷ بود که برای شرکت در یک مسابقه دو ما را از ساری به قائمشهر بردند. فاصله بین شهرداری قائمشهر تا شهرداری ساری را دویدیم. حدود ۲۲ کیلومتر بود. من یک ساعت و ۵۰ دقیقه دویدم و اول شدم. یادم می‌آید مسئولان وقت یک قواره پارچه به من جایزه دادند.
طولانی‌ترین تونل
طولانی‌ترین تونلی که در مسیر خط آهن وجود دارد مربوط به تونل دوآب به دوگل است. این تونل حدود ۲ کیلومتر مسافت دارد. سازندگان تونل آنقدر با دقت این را ساخته‌اند که حتی ۱۰ سانتیمتر قوس ندارد. مستقیم ساخته شده است.
خاطره سفر خارجی
تنها دو بار به سفر خارجی رفته‌ام؛یک بار به زیارت خانه خدا مشرف شدم و یک بار هم توفیق شد به کربلا رفتم. یادم می‌آید هنگام حضور در کربلا بود که مراسم هفت حاج آقا مصطفی خمینی در نجف برگزار می‌شد. ما هم در این مراسم شرکت کردیم.
ریزعلی فداکار
نامش را نمی‌دانم، اما یادم است که کوه در حد فاصل میان شیرگاه و جوارم ریزش کرده بود. یکی از ساکنان منطقه لباسش را بیرون آورده و دور چوب دستی پیچیده و آتش زده بود. کار او باعث شد از یک اتفاق ناگوار جلوگیری شود.